Hệ dẫn động của ô tô và những điều nên biết

Hệ thống dẫn động ô tô là gì? Cầu xe ô tô là gì?

Hệ dẩn động hay một cách nới khác là cầu xe ô tô là một bộ phận hình cầu nằm giữa trục nối hai bánh xe sau (hoặc trước) của ô tô, trong đó có chứa một hệ thống bánh răng là bộ vi sai. Bộ vi sai được nối với hai đầu bằng 2 láp ngang và nối với động cơ bằng một ống hình trụ gọi là láp dọc. Khi động cơ chuyển động sẽ làm quay láp dọc, tác động lên bộ vi sai làm quay 2 láp ngang và giúp bánh xe lăn bánh.

Theo nguyên tắc thì hai bánh xe không được phép chuyển động với cùng một vận tốc khi di chuyển vào khúc cua bởi nó sẽ gây ra hiện tượng lết bánh làm lật xe. Bởi vậy, bộ vi sai có công dụng giúp hai bánh chuyển động khá độc lập trong đó bánh này phải tựa vào bánh kia mới quay được.

Một động cơ mạnh thôi chưa đủ mà còn cần kết hợp với hệ thống dẫn động phù hợp để truyền động năng tới bánh xe. Động cơ, công suất vận hành, mô men xoắn luôn được người sử dụng xe đưa ra đầu tiên để đánh giá sức mạnh của xe. Tuy nhiên hệ thống dẫn động là một yếu tố quan trọng đóng vai trò then chốt trong quá trình vận hành của xe.

Nói một cách đơn giản, khi động cơ sản sinh ra công suất và mô men xoắn, nếu không có hệ thống dẫn động đưa đến trục trước và sau thì sẽ không quay được bánh xe, xe sẽ không thể chuyển động. Hệ thống động cơ của xe ô tô kết nối đưa năng lượng đến bốn bánh xe làm quay bánh xe giúp xe ô tô di chuyển.

Có bao nhiêu hệ dẫn động trên xe ô tô?

Mỗi hệ truyền động cầu trước, cầu sau, 4WD và AWD đều có ưu điểm và nhược điểm riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu và mục đích sử dụng mà các hãng sản xuất sẽ trang bị một hệ truyền động thích hợp cho chiếc xe.

Xét một cách tổng quát, về cơ bản hiện nay có 4 cơ cấu truyền động phổ biến nhất bao gồm:

• FWD (Front-Wheel Drive) : hệ truyền động cầu trước. Trên xe có trang bị FWD thì 2 bánh trước là 2 bánh trực tiếp nhận được năng lượng sinh ra bởi động cơ đốt trong và cũng chính 2 bánh trước làm nhiệm vụ “kéo” chiếc xe di chuyển đồng thời làm nhiệm vụ chỉnh hướng.

• RWD (Rear-Wheel Drive) : là hệ truyền động cầu sau. Hoạt động của hệ thống này tương tự như FWD nhưng lần này là 2 bánh sau quay và “đẩy” 2 bánh trước lăn theo.

• AWD (All-Wheel Drive) : là hệ truyền động 4 bánh toàn thời gian 4×4. Đây là hệ truyền động thuộc các dòng xe cao cấp. Ở AWD, cả 4 bánh đều nhận được năng lượng sinh ra bởi động cơ xe. Cấu tạo của hệ AWD cho phép điều chỉnh lượng năng lượng nhận được trên từng bánh sao cho xe có độ cân bằng tốt nhất trong từng trường hợp.

• 4WD (4-Wheels Drive) : cũng là hệ truyền động 4 bánh nhưng là loại bán thời gian. Đây là hệ thống chủ yếu được trang bị trên các xe gầm cao (SUV, Crossover, Off-road). Những chiếc xe trang bị hệ thống truyền động này có thể “quay” được cả 4 bánh cùng lúc hoặc chỉ 2 bánh tùy vào lựa chọn của người lái thông qua một cơ cấu “gài cầu” bên trong xe.

Hệ thống dẫn động cầu trước FWD

Hệ thống dẫn động cầu trước hay còn gọi là FWD (Front Wheel Drive) hiện nay là loại cấu hình dẫn động phổ biến nhất trên thị trường ô tô. Hệ thống này được sử dụng trên hầu hết các dòng xe đô thị, xe gia đình, trên các mẫu xe sedan cỡ nhỏ và cỡ trung, công suất động cơ vừa phải, không yêu cầu nhiều về phẩm chất thể thao, tải trọng không quá lớn… đặc biệt là trong phân khúc giá trung bình và rẻ.

Hệ thống dẫn động cầu trước phổ biến là do hầu hết ô tô có động cơ và hộp số đặt trước, việc dẫn động bằng cầu trước sẽ giúp cho cấu tạo của xe đơn giản hơn, không cần trục truyền động và các linh kiện khác để dẫn động ra cầu sau, nên chi phí sản xuất thấp và không chiếm không gian bố trí trục truyền động bên dưới gầm, nên không ảnh hưởng đến không gian nội thất và thiết kế của sàn xe, thay vào đó, tất cả được bố trí thành cụm phía trước, gần động cơ. Đặc biệt, do động cơ và hộp số đặt trước, phân bố trọng lượng nghiêng về phía trước nhiều hơn, vì vậy việc dùng cầu trước làm cầu dẫn động sẽ giúp bánh dẫn động bám đường tốt hơn trong phần lớn thời gian vận hành.

Hệ thống dẫn động cầu trước tận dụng tốt khối lượng động cơ để tăng độ bám đường cho bánh dẫn động phía trước, nhưng cũng làm nặng đầu xe, khiến xe dễ bị hiện tượng “quăng đầu” ra ngoài đường cong khi vào cua với tốc độ cao (thiếu lái). Bên cạnh đó, trong trường hợp cần tăng tốc nhanh, trọng lượng dồn ra phía sau sẽ dễ khiến bánh trước mất độ bám và không tận dụng được trọng lượng bám trên bánh sau. Ngoài ra, động cơ đặt ngang, ly hợp, hộp số, trục truyền động đều bố trí ở phía trước khiến không gian khoang động cơ và gầm trước của xe trở nên chật chội, không thể trang bị các loại động cơ dung tích lớn. Đó là lý do mà người ta vẫn phải đưa ra các phương án dẫn động khác. Đậy là nhược điểm của dẩn động cầu trước nên các nhà sản xuất ô tô không áp dụng hệ thống dẫn động cầu trước cho mọi chiếc xe ô tô

Trên thị trường Việt Nam thì Kia Picanto, Toyota Yaris, Mazda 2, Mitsubishi Mirage, Mitsubishi Attrage, Mazda 3, Honda City, Toyota Vios, Nissan Sunny, Kia K3, Honda Civic, Toyota Corrolla, Ford Fiesta, Ford Focus và rất nhiều mẫu xe khác trong các phân khúc tương tự đều sử dụng hệ thống dẫn động cầu trước. Các dòng sedan hạng trung như Toyota Camry, Honda Accord, Hyundai Sonata, Mazda 6… cũng sử dụng cấu hình dẫn động này. Ngoài ra, nhiều mẫu crossover cỡ trung và cỡ nhỏ như Honda CRV, Mitsubishi Outlander Sport, Hyundai Tucson, Mazda CX-5 cũng có phiên bản dẫn động bằng cầu trước.

Hệ thống dẫn động cầu sau RWD

Phần lớn các nhược điểm của hệ thống dẫn động cầu trước (FWD) đều được giải quyết bằng phương án dẫn động cầu sau (RWD – Rear Wheel Drive). Trong phương thức dẫn động này, người ta có thể chọn phương án động cơ đặt sau, dẫn động cầu sau (áp dụng nhiều cho xe thể thao và siêu xe). Tuy nhiên, xét tới tính phổ biến, hình thức bố trí động cơ đặt trước, dẫn động cầu sau.

Động cơ trên những chiếc xe sử dụng cấu hình dẫn động này thường được bố trí theo chiều dọc, tiếp đến ly hợp và hộp số được đặt ngay phía sau động cơ, điều này giúp khoang động cơ có không gian đủ rộng để sử dụng các loại động cơ dung tích lớn, kiểu V8, V10…

Hệ thống dạng này đòi hỏi các hãng ô tô phải sản xuất thêm các trục truyền động để dẫn ra phía sau. Các trục truyền này sẽ chiếm một khoảng không gian bên dưới sàn xe, khiến khoang nội thất trong xe sẽ có một dầm chạy dọc ở chính giữa. Bù lại, phân bố trọng lượng xe trên hai cầu sẽ đều hơn, giúp xe có tính năng điều khiển và vận hành tốt, ổn định hơn.

Tuy nhiên, điểm mạnh quan trọng nhất của hệ thống dẫn động cầu sau là khả năng tận dụng triệt để trọng lượng bám của xe khi tăng tốc nhanh, bởi trong trường hợp này thì quán tính sẽ khiến trọng lượng của xe dồn nhiều ra phía sau. Chính vì ưu điểm này nên hầu hết các mẫu xe thể thao đòi hỏi khả năng tăng tốc nhanh và yêu cầu cao về tính năng vận hành, đều có cấu hình dẫn động cầu sau.

Bên cạnh tính năng thể thao, hệ thống dẫn động cầu sau còn có độ bền và độ tin cậy cao hơn, dễ bảo dưỡng, sửa chữa, nên ngoài xe thể thao và xe sang, hệ thống dẫn động này còn được sử dụng nhiều trên những chiếc crossover/SUV 7 chỗ, các dòng MPV, minivan, pickup, vốn có tải trọng lớn, khối lượng lớn và phân bố nhiều về phía sau, bất chấp động cơ đặt trước. Toyota Innova tại Việt Nam là một ví dụ, mẫu xe này hoàn toàn không có yêu cầu nhiều về tính năng thể thao, không đòi hỏi phải tăng tốc nhanh, dung tích chỉ 2.0L và công suất không lớn, tuy nhiên đây là một chiếc xe dẫn động cầu sau.

So với hệ thống dẫn động cầu trước, nhược điểm của hệ thống dẫn động cầu sau là chi phí cao, khối lượng lớn, gây tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn, chiếm không gian khoang hành khách… Đặc biệt, tương tự như hệ thống dẫn động cầu trước, hệ thống này cũng không thể tận dụng toàn bộ khối lượng xe để biến thành trọng lượng bám. Trong trường hợp cầu chủ động phía sau mất độ bám với mặt đường, xe có thể mất lái hoặc khó thoát khỏi một tình huống sa lầy. Đây là lý do chính khiến các nhà sản xuất ô tô phải có thêm phương án dẫn động bằng cả bốn bánh.

Mitsubishi Pajero Sport, Toyota Fortuner, Ford Everest có cả phiên bản 1 cầu và 2 cầu, nhưng ở phiên bản 1 cầu thì cả ba mẫu xe này đều dẫn động bằng cầu sau. Tương tự như vậy đối với Mitsubishi Triton, Toyota Hilux và Ford Ranger, phiên bản 1 cầu của ba dòng bán tải này cũng đều là những chiếc dẫn động cầu sau.

Các dòng xe sedan thể thao tính năng cao, sedan hạng sang của Đức như Mercedes-Benz C-Class, E-Class, BMW 3 Series, 5 Series, 6 Series… có thể có phiên bản dẫn động một cầu và dẫn động 4 bánh AWD. Tuy nhiên, nếu là phiên bản dẫn động 1 cầu, thì cầu dẫn động của các dòng xe này hầu hết là cầu sau.

Hệ thống dẫn động 4 bánh bán thời gian (4×4 / 4WD)

Trong dạng hệ thống dẩn động 4WD này, nguồn lực từ động cơ sau khi qua ly hợp và hộp số sẽ được truyền đến hộp phân phối, rồi được phân thành hai hướng dẫn về cầu trước và cầu sau thông qua các trục truyền động tương ứng. Với hệ thống này, rất nhiều xe còn có chế độ cầu nhanh cầu chậm, hộp phân phối vì thế còn có các bộ bánh răng hành tinh giảm tốc, nên đôi khi còn được gọi là hộp số phụ.

Tuy nhiên, trong phần lớn thời gian vận hành, hộp phân phối này chỉ truyền mô men xoắn đến một cầu chủ động (thường là cầu sau), và ngắt đường truyền lực từ động cơ đến cầu còn lại. Trong trường hợp cần thiết như khi đi địa hình xấu, người điều khiển có thể tự gài cầu bằng cần số phụ bên trong xe (với xe gài cầu cơ khí) hoặc bằng nút gạt (gài cầu điện tử). Các chế độ thường gặp của cần số phụ là 2H (1 cầu không giảm tốc, thường dùng nhất), 4H (2 cầu không giảm tốc) và 4L (hai cầu giảm tốc).

Do đặc điểm chỉ gài 2 cầu bằng tay trong trường hợp cần thiết, nên hệ thống này được gọi là “dẫn động 4 bánh bán thời gian”. Ở hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian thì hộp phân phối thường không được trang bị vi sai trung tâm. Khi gài 2 cầu và vượt địa hình, cả hai cầu được nối cứng với nhau và quay cùng tốc độ. Lúc này, mô men xoắn từ động cơ sẽ được phân bổ đều đến 2 cầu theo tỷ lệ cố định 50:50, hai cầu dẫn động quay cùng tốc độ và đều tận dụng trọng lượng bám, tạo lực kéo giúp xe vượt lầy.

Tuy nhiên, khi vào cua trên đường trường, các bánh trước có bán kính vào cua lớn hơn nên sẽ phải quay với tốc độ cao hơn, việc hai cầu quay đồng tốc khiến một trong hai cầu bị trượt cưỡng bức trên mặt đường, hoặc xe rất khó vào cua. Đây chính là nhược điểm lớn nhất của hệ thống dẫn động bán thời gian. Chính vì nhược điểm này nên các nhà sản xuất ô tô luôn khuyến cáo khách hàng không cài chế độ hai cầu khi chạy trên đường trường, việc gài hai cầu trong trường hợp này có thể gây mòn lốp, tiêu hao nhiên liệu, khó điều khiển dẫn đến nguy hiểm, và có thể gây hỏng hộp phân phối.

Trên thực tế, vẫn có một số dòng xe cho phép cài hai cầu mà vẫn có thể khóa hoặc không khóa vi sai trung tâm trong hộp phân phối. Với trường hợp không khóa, vi sai trung tâm cho phép cầu trước và cầu sau quay với các tốc độ khác nhau, lúc này xe có thể sử dụng chế độ hai cầu nhanh thường xuyên, kể cả lúc vào cua trên đường nhựa.

Các mẫu xe thuộc dạng này có thể được xem là dòng xe dẫn động bốn bánh toàn thời gian. Mitsubishi Super Select II là một ví dụ, hệ thống của hãng này sử dụng một vi sai trung tâm và khớp nối nhớt (viscous coupling), có thể chạy ở chế độ 4H không khóa vi sai trên đường trường, tuy nhiên hệ thống này cũng có chế độ 4L khóa vi sai, 4H khóa vi sai (nối cứng 2 cầu), có cần số phụ, và đặc biệt chế độ 1 cầu nhanh (2H) là chế độ mặc định sử dụng thường xuyên, nên thường vẫn bị xem là một hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian.

Tại Việt Nam, các mẫu xe như Toyota Fortuner 4×4, Ford Everest 4×4 thế hệ cũ, Ford Ranger 4×4, Toyota Hilux 4×4, Mazda BT… đều là những mẫu xe có hệ thống dẫn động thuộc dạng này. Ngoài ra, do có chế độ cầu chậm, hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian còn rất phù hợp cho các dòng xe việt dã.

Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian chủ động (AWD – All Wheel Drive)

Về cơ bản, hệ dẫn động AWD là sự cải tiến mới hơn với hàm lượng công nghệ cao so với 4WD, ngoài ra còn có thêm bộ vi sai trung tâm nhằm hạn chế sự chênh lệch giữa hai bên bánh trái/phải khi đi trên địa hình xấu. Năng lượng được truyền đến các bánh mọi thời điểm thay vì ngắt quãng như 4WD, và không có chức năng chuyển sang chế độ khác.

Hệ thống này hoạt động “thường trực” ở chế độ 4 bánh nhưng cho phép phân phối một cách linh hoạt lượng mô-men xoắn đến từng bánh xe riêng lẻ. Kết quả là trục trước và sau có thể quay bất đồng tốc mà không bánh nào bị mất độ bám đường hoặc chi phối khả năng điều hướng từ vô-lăng. Nói lý thuyết thì có vẻ hơi dông dài và phức tạp nhưng chúng ta có thể hiểu nôm na rằng AWD là một hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian “thông minh” có thể tự điều chỉnh để phân phối lực “quay” đến từng bánh nhằm đem lại độ bám đường và khả năng vận hành ổn định cho chiếc xe.​

Hiện tại, có khá nhiều thiết kế AWD khác nhau, các hệ thống này nâng cao khả năng bám đường và độ ổn định của thân xe trong nhiều tình huống riêng biệt. Thậm chí, Subaru còn trang bị cho chiếc WRX STI hệ thống AWD cho phép người lái chủ động thay đổi tỷ lệ phân phối mô-men xoắn trên các trục phù hợp với tính chất của các địa hình và mặt đường khác nhau. Một số hệ thống AWD sử dụng chất lỏng silicon để lấp đầy các khớp ly hợp trong trạng thái chuyển đổi nhằm tạo ra sự khác biệt về tốc độ giữa các trục nhưng lại bắt đầu khóa khi tỉ lệ bất đồng tốc giữa chúng quá lớn….

Sử dụng vi sai trung tâm giới hạn trượt (thay vì khóa), hoặc sử dụng vi sai trung tâm tự do kết hợp với các hệ thống điện tử để phanh cục bộ các bánh bị quay trơn do mất độ bám. Lý do phải giới hạn trượt là vì nếu không giới hạn, đặc tính của vi sai sẽ khiến một cầu không hề nhận được mô men xoắn nếu cầu còn lại bị quay trơn hoàn toàn.
Với vi sai giới hạn trượt, loại phổ biến hiện nay là vi sai Torsen (đã được Audi áp dụng trên hệ thống Quattro). Toyota cũng sử dụng vi sai Torsen cho các dòng xe như Land Cruiser/Prado, Lexus GX. Bên cạnh đó, vấn đề này còn có thể được giải quyết bằng đĩa ly hợp giới hạn trượt như trên hệ thống SH-AWD của Honda, hay trên chiếc Ford Explorer.

Nhờ sử dụng các công nghệ này, hệ thống dẫn động bốn bánh được gọi là toàn thời gian (AWD) bởi xe luôn vận hành ở trạng thái động cơ luôn truyền động đến cả hai cầu. Hệ thống cho phép các bánh và cầu quay với tốc độ khác nhau trên đường cong một cách phù hợp, và tự động can thiệp khi có bánh quay trơn. Trên xe không có nút chuyển cầu hay cần số phụ, người lái không cần bất kỳ thao tác nào khác, thậm chí khó có thể cảm nhận được chiếc xe đang can thiệp. Chính vì vậy, hệ thống này còn được “dẫn động bốn bánh chủ động”.

Đối với trường hợp sử dụng vi sai tự do, vi sai trung tâm hoạt động không khác gì một vi sai cầu sau. Khi một cầu hoặc bánh mất hoàn toàn độ bám, thông qua các cảm biến, hệ thống điện tử trên xe sẽ can thiệp bằng cách phanh cục bộ bánh bị quay trơn để chuyển mô men xoắn sang bánh có độ bám tốt. Thế hệ 4MATIC mới của Mercedes-Benz là một hệ thống dạng này.

Nói tóm lại, AWD cũng “phức tạp” không kém 4WD nhưng hàm lượng công nghệ và độ “tự động” của nó có phần cao hơn.

Hệ dẫn động toàn phần 4Matic của Mercedes

Trong thế giới của những chiếc xe sang sử dụng hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (AWD), có một cái tên đã ghi được dấu ấn trong cộng đồng người yêu xe nhờ độ bền, sự ổn định và đặc tính linh động của mình: Mercedes 4MATIC.

4Matic là gì?

4Matic là từ viết tắt của all-wheel-drive. Đây được coi là hệ thống hiện đại, tân tiến nhất của hãng xe hạng sang Mercedes-Benz. 4Matic có khả năng giúp xe vận hành một cách tối ưu nhất trên mọi địa hình. Hãng Mercedes đã giới thiệu hệ dẫn động này lần đầu tiên vào năm 1985 trên mẫu xe W124 E-Class. Kể từ đó, 4Matic ngày càng khẳng định sự hiệu quả và được trang bị cho hầu hết các mẫu ô tô của Mercedes.

Với mỗi loại xe, hãng Mercedes có cách thiết kế, lắp đặt 4Matic riêng sao cho phù hợp với loại xe đó. Nhìn chung, xe Mercedes 4Matic có hiệu suất hoạt động cao, lực kéo bánh sau mạnh. Đặc biệt, trong các trường hợp cần thiết và bắt buộc, hệ thống 4Matic còn giúp xe có khả năng tự động tăng vòng quay của mô men xoắn.

Nguyên lý hoạt động của 4Matic

Nguyên lý hoạt động của hệ thống này dựa trên sự phân bổ mô men xoắn giữa cầu trước và cầu sau là 45 : 55. Đầu tiên, khi xe tăng tốc sẽ dẫn tới sự thay đổi về tải trọng trên cầu sau sẽ được khai thác để cung cấp cho mô men bánh sau. Thứ hai, mô men xoắn giữa cầu trước và sau được thay đổi bởi khóa sai nhiều đĩa. Được phân chia thành tỷ lệ 30:70 hoặc 70:30 tùy theo các điều kiện mặt đường khác nhau.

Hệ thống này khi được kết hợp với hộp số tự động 7 cấp sẽ giúp cho trọng lượng tổng thể của xe giảm xuống, giảm ồn cũng như hoạt động một cách êm ái hơn. Cùng với đó là hệ thống trung tâm hạn chế trượt và giúp sức mạnh giữa cầu trước và cầu sau được cân bằng bởi một bộ vi sai.

Đê giúp hệ thống 4Matic đưuọc thêm hoàn hảo, đó chính là sự kết hợp của hệ thống hỗ trợ cân bằng điện tử ESP và hệ thống kiểm soát lực kéo điện tử 4ETS. Hiệu quả lái trên các bề mặt trơn trượt như đường tuyết được nâng cao bằng xung lực phanh tự động.

Bốn khu vực tiếp xúc

Hầu hết tất cả các quá trình phanh, lái, tăng tốc, đều được thực hiện giữa các tiếp điểm của 4 bánh đều ở trên mặt đường. Chuyển động được tạo ra từ các lực ma sát, 4Matic được phát triển để giúp cho trải nghiệm lái được tốt nhất, giữ được sự cân bằng cho xe trong mọi điều kiện đường khác nhau.

Trọng lượng được phân bổ hợp lý

Trong các tình huống khác nhau thì trọng lượng được dồn tới các vị trí bánh xe khác nhau, gây ra sự mất cân bằng cho xe, gây nguy hiểm. Ví dụ như khi thắng thì trọng lực được dồn lên 2 bánh trước, vào cua trọng lượng dồn vào 2 bánh phía bên ngoài, tăng tốc thì trọng lượng dồn vào 2 bánh sau. Tuy nhiên đối với 4Matic thì trọng lượng xe trong các trường hợp kể trên đều được phân bổ đồng đều một cách tối đa lên trên cả 4 bánh xe. Do đó xe luôn ổn định và an toàn.

Điều chỉnh tốc độ bánh xe tự động

Khi chạy trên đường thẳng thì tốc độ của 4 bánh xe sẽ đồng đều nhau. Tuy nhiên khi vào những vị trí cua thì những bánh xe ở phía bên ngoài có xu hướng quay nhanh hơn bánh ở trong. Đây chính là lúc hệ thống 4Matic theo dõi tốc độ và điều chỉnh một tốc độ phù hợp nhất giúp ổn định thân xe cũng như vào cua hoặc di chuyển một cách chính xác nhất trong các tình huống xử lý khác nhau.

Bề mặt tiếp xúc

Khi xe đi trên những mặt đường bằng phẳng và khô thì các bánh xe đều tiếp xúc với mặt đường. Tuy nhiên vào những cung đường trơn trượt hoặc gồ ghề thì những bánh xe đôi khi sẽ không tiếp xúc với mặt đường. Với hệ thống 4Matic thì trong các trường hợp bánh không tiếp xúc, hệ thống sẽ tự động giảm truyền động năng lượng tới bánh xe đó, giúp giảm thiểu lãng phí nhiên liệu, tối ưu hóa sự cân bằng cho xe một cách tốt nhất.

Một số mẫu xe có sử dụng hệ truyền động 4Matic mà bạn có thể tham khảo như: Mercedes GLC 200, GLC 250, GLC 300.